Assurance - Incendie/explosion - Industrie/ICPE - Santé et sécurité au travail

Sécurité maritime : les sinistres sont en baisse mais l’horizon est sombre

17 mai 2022•Régis Broudin•10 min•

L’assureur Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) a publié, le 10 mai 2022, son rapport annuel sur la sécurité maritime. Si les sinistres sont en baisse, l’invasion de l’Ukraine par la Russie, la multiplication des incidents coûteux liés aux grands navires, la pénurie d’équipages, la saturation des ports liée à l’explosion du transport et les difficultés de réalisation des objectifs de décarbonation laissent peu de place à l’optimisme.

Le secteur maritime réalise près de 90 % du transport international de marchandises. La sécurité des navires est donc essentielle. À cet égard, la tendance positive à long terme s’est poursuivie.

Le rapport annuel sur la sécurité maritime d’AGCS analyse les pertes et les incidents déclarés sur des navires de plus 100 tonnes brutes. En 2021, 54 pertes totales ont été déclarées dans le monde, contre 65 l’année précédente. Cela représente une baisse de 57 % sur 10 ans (127 en 2012). Par comparaison, au début des années 1990, la flotte mondiale perdait plus de 200 navires par an. La baisse du nombre de pertes totales en 2021 est d’autant plus notable qu’on compte actuellement quelque 130 000 navires, contre 80 000 il y a 30 ans. Elle reflète l’intérêt porté aux mesures de sécurité, telles que les formations et les programmes en la matière, l’amélioration de la conception des navires, les progrès technologiques et le renforcement de la réglementation.

Pertes de navires

Selon le rapport, il s’est produit près de 900 pertes totales sur les dix dernières années. La région maritime de la Chine méridionale, de l’Asie du Sud-Est, de l’Indonésie et des Philippines est la plus exposée au monde, avec un sinistre sur cinq en 2021 et un sur quatre dans la dernière décennie. Les facteurs qui l’expliquent sont notamment l’augmentation des échanges, la saturation des ports, le vieillissement des flottes et les événements météorologiques extrêmes. Dans le monde, les cargos représentent la moitié des navires perdus l’année dernière et 40 % sur la décennie. La perte par le fond constitue la première cause de perte totale en 2021, avec une part de 60 %.

Si le nombre de pertes totales a diminué au cours de l’année dernière, les événements de mer déclarés ont augmenté. Les îles Britanniques ont subi le plus grand nombre d’incidents (668 sur 3 000). Les bris de machines ont provoqué plus d’un incident sur trois dans le monde (1 311), suivis des collisions (222) et des incendies (178). Ces derniers ont augmenté de près de 10 %.

Impact de la guerre en Ukraine sur la sécurité maritime

À la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le secteur maritime a été touché sur plusieurs fronts : pertes de vies humaines et de navires en mer Noire, perturbations des échanges, poids croissant des sanctions. Il a également été confronté à des défis opérationnels quotidiens : crise des équipages, prix et disponibilité du combustible de soute, hausse des risques cyber.

La guerre en Ukraine a également eu des conséquences sur la main-d’œuvre du secteur maritime, qui connaissait déjà des pénuries. Le personnel russe représente un peu plus de 10 % du nombre de marins dans le monde, qui s’élève à 1,89 million, et le personnel ukrainien, environ 4 %. Ces professionnels pourraient rencontrer de multiples difficultés pour rentrer chez eux ou rejoindre leurs navires, à la fin de leurs contrats.

Parallèlement, la prolongation du conflit pourrait avoir des répercussions graves, susceptibles de transformer durablement le commerce mondial de l’énergie et autres matières premières. Une interdiction de grande ampleur des importations de pétrole russe pourrait accentuer la hausse des prix et la baisse de disponibilité du combustible de soute. Elle pourrait pousser les armateurs à utiliser des carburants alternatifs qui, s’ils sont de qualité inférieure, pourraient causer des bris de machines. Par ailleurs, les autorités chargées de la sécurité continuent d’alerter sur l’augmentation des risques cyber dans le secteur maritime, tels que le brouillage du GPS, l’usurpation du système d’identification automatique et les interférences électroniques.

Roulier Felicity Ace. Photo Alf van Beem/Wikimedia Commons/CC

Le Felicity Ace a sombré le 1^er mars 2021, chargé de quelque 4 000 voitures de luxe. L’épilogue d’un incendie qui s’était déclaré deux semaines plus tôt à bord de cet immense navire de 200 mètres de long.

Incendies à bord des navires

L’année dernière, le roulier Felicity Ace et le porte-conteneurs X-Press Pearl ont été déclarés en perte totale à la suite d’un incendie à bord. De fait, les incendies de cargaison sont un sujet de préoccupations majeur. Selon le rapport, plus de 70 incendies ont été déclarés dans les cinq dernières années, pour les seuls porte-conteneurs. Le feu peut être dû à l’absence ou à l’irrégularité de déclaration de marchandises dangereuses, notamment de produits chimiques ou de batteries. Environ 5 % des conteneurs transportés pourraient contenir des marchandises dangereuses non déclarées. Sur les grands navires, le feu peut se propager rapidement et être difficile à maîtriser. L’équipage abandonne alors fréquemment le navire, ce qui peut accroître sensiblement le coût total de l’incident.

Le feu est aussi devenu un important facteur de sinistres sur les rouliers. Il peut démarrer notamment dans les soutes, à la suite de dysfonctionnements ou d’un court-circuit sur les véhicules. Les ponts ouverts favorisent alors la propagation de l’incendie. L’augmentation du nombre de véhicules électriques transportés par mer soulève aussi des difficultés. En effet, les systèmes de lutte contre l’incendie existants ne sont pas toujours efficaces en cas d’incendie d’un véhicule électrique. Les sinistres peuvent être coûteux, compte tenu de la valeur de la marchandise, ainsi que des frais d’enlèvement de l’épave et de réduction de la pollution.

Des frais de sauvetage élevés

Lorsqu’un grand navire est en difficulté, l’organisation des secours et la recherche d’un port de refuge peuvent être complexe. Le recours nécessaire à des équipements spécialisés, tels que remorqueurs, grues, barges et infrastructures portuaires, augmente les délais et les coûts d’intervention. Le cas du X-Press Pearl représente l’un des nombreux incidents dans lesquels des porte-conteneurs ont eu des difficultés à trouver un abri. Par ailleurs, le sauvetage du roulier Golden Ray, qui a chaviré aux États-Unis en 2019, a pris près de deux ans et a coûté plus de 800 millions de dollars.

Les chargeurs et leurs assureurs supportent de plus en plus la hausse des frais de sauvetage, et plus généralement du montant des sinistres. La procédure dite d’avarie commune, par laquelle les chargeurs partagent au prorata les dommages et les frais de sauvetage, est devenue un événement fréquent et grave, avec la multiplication des grands porte-conteneurs impliqués dans un incendie, un échouement ou une avarie depuis cinq ans. Cette procédure a été utilisée pour les incidents des navires Ever Forward et Ever Given. Le grand porte-conteneur Ever Forward s’est échoué aux États-Unis en mars 2022. Il y est resté pendant plus d’un mois avant d’être renfloué, presque un an après le blocage de son jumeau, Ever Given, dans le canal de Suez.

Porte-conteneurs X-Press Pearl. Photo Isuruhetti/Wikimedia Commons/CC

Le porte-conteneurs X-Press Pearl battant pavillon singapourien a été ravagé par un incendie durant treize jours fin mai 2021. Le navire en feu a coulé après s’être vu refuser l’accès à deux ports, qui ne pouvaient ou ne souhaitaient pas gérer une fuite de cargaison d’acide nitrique.

De nouveaux risques dans l’après-Covid

La pandémie de Covid-19 a entraîné peu de sinistres directs dans le secteur de l’assurance maritime. En revanche, l’impact sur le bien-être des équipages, le boom du transport maritime et la congestion des ports soulèvent des préoccupations de sécurité. La demande d’équipages est élevée, alors que de nombreux marins qualifiés et expérimentés quittent la profession. Une grave pénurie d’officiers est prévue dans les cinq prochaines années.

Pour le personnel restant, le moral est en berne, compte tenu de la hausse des pressions commerciales, des obligations de conformité et des charges de travail. De telles conditions favorisent l’erreur humaine qui, selon l’analyse d’AGCS, serait impliquée dans 75 % des incidents maritimes.

La reprise économique postérieure à la pandémie a relancé le transport maritime. Les taux d’affrètement et de fret enregistrent une croissance record. Mais l’augmentation du transport de marchandises et la saturation de la capacité en porte-conteneurs poussent certains opérateurs à utiliser des vraquiers ou à envisager de convertir des pétroliers pour embarquer des conteneurs. Ce transport soulève des préoccupations concernant la stabilité des navires, les moyens de lutte contre l’incendie et le calage des marchandises.

Face à l’augmentation de la demande de transport, certains armateurs tentent également de prolonger la durée de vie utile des navires. Déjà avant la pandémie, l’âge moyen des navires était en hausse. Or s’il existe de nombreuses flottes vieillissantes bien gérées et entretenues, les porte-conteneurs et les cargos âgés de 15 à 25 ans sont plus susceptibles de subir un sinistre. Les raisons en sont la corrosion, mais aussi les systèmes et les machines, plus souvent défaillants. Sur la décennie, l’âge moyen d’un navire déclaré en perte totale est de 28 ans.

Goulots d’étranglement et saturation des ports

L’instauration de nouvelles restrictions sanitaires en Chine, la hausse de la consommation et l’invasion de l’Ukraine sont autant de facteurs qui expliquent la saturation inédite des ports. Cette situation exerce une pression supplémentaire sur les équipages, les dockers et les installations. Le chargement et le déchargement des navires sont des opérations particulièrement risquées, où la moindre erreur peut avoir de graves conséquences. Les ports à conteneurs très sollicités disposent de peu d’espaces libres et manquent de professionnels qualifiés pour la manutention des conteneurs. Si on ajoute à cela les délais de rotation rapides, on comprend que les risques aient augmenté.

Questions liées à la transition climatique

Selon le rapport, les efforts à l’échelle mondiale pour lutter contre le changement climatique prennent de l’ampleur et les pressions s’accentuent sur le secteur maritime pour qu’il intensifie ses mesures en faveur du développement durable. Ses émissions de gaz à effet de serre ont augmenté d’environ 10 % entre 2012 et 2018.

La décarbonation demandera d’importants investissements dans les technologies vertes et les carburants alternatifs. Un nombre croissant de navires passe au gaz naturel liquéfié (GNL). Par ailleurs, des carburants de substitution sont en cours de développement, comme l’ammoniac, l’hydrogène et le méthanol. Les navires à propulsion électrique sont également à l’étude. Le passage aux carburants alternatifs pourrait accroître notamment les risques de bris de machine, en attendant que les technologies soient éprouvées et que les équipages s’adaptent aux nouvelles procédures.