États-Unis. Effondrement d’un pont à Baltimore, heurté par un cargo

Dans la nuit du lundi 25 au mardi 26 mars 2024, un cargo de type porte-conteneurs est entré en collision avec un pilier du pont Francis Scott Key situé à Baltimore (États-Unis). Le choc a provoqué l’effondrement de la structure, inaugurée en 1977 et longue de 2,6 kilomètres.

La partie métallique du pont représente 805 mètres des 2,6 kilomètres selon les informations de Marine Traffic reprises par l’AFP puis Euronews.

Le cargo quant à lui dispose d’une hauteur de 24,8 mètres, d’une largueur de 48,2 mètres et d’une longueur de 300 mètres selon les informations relayées par La Dépêche du Midi.

Si l’on se fie aux éléments dévoilées par les autorités locales, en amont du choc, le cargo “Dali” a lancé un appel à l’aide aux autorités en expliquant avoir un problème technique (panne du système de propulsion).

Cet appel a notamment permis de couper une partie du trafic routier sur le pont, limitant ainsi le nombre de véhicules présents sur l’édifice au moment de l’impact puis de l’effondrement qui a immédiatement suivi.

Six ouvriers étaient présents sur le pont pour des travaux lors de l’accident. Les corps de deux d’entre eux ont été repêchés sans vie le mercredi 27 mars. Les quatre autres sont toujours portés disparus et “présumés morts”. Le trafic maritime sur Baltimore, ville qui dispose de l’un des plus grands ports du pays, a en outre été stoppé.

Dans la foulée de l’incident, des débats sur la sécurité du pont ont été lancés par des ingénieurs sur les plateaux de télévision américains. Ils portaient notamment sur la structure du pont ou encore sur le manque ou la faiblesse de protection des piliers (voir vidéo ci-dessous).

Concernant le cargo “Dali”, avant de provoquer l’effondrement du pont à Baltimore le 26 mars 2024, il avait déjà été impliqué dans un accident en 2016. Le navire avait ainsi heurté un quai de déchargement à Anvers (Belgique).

L’un des précédents effondrements de ponts emblématiques était celui du pont Morandi, à Gênes (Italie) le 14 août 2018. 43 personnes avaient perdu la vie à cette occasion. Face au Risque avait consacré un article dans son numéro 545 (septembre 2018).

Contrairement à l’effondrement du pont de Baltimore, aucun navire n’était entré en collision avec la structure à Gênes. Dans un rapport rendu en avril 2021, dont Le Monde avait fait l’écho, le parquet de Gênes pointait les manquements du concessionnaire du pont. L’accent avait ainsi été mis sur les contrôles défaillants, des négligences ou encore le manque d’investissement pour l’entretien de l’édifice.

Concernant la France, le dernier cas d’effondrement recensé est survenu sur le pont de Chamborigaud situé dans le département du Gard le lundi 18 mars 2024… soit quelques jours seulement avant l’accident de Baltimore.

L’une des arches de ce pont s’était effondrée alors qu’un camion de 12 tonnes avait entamé son passage sur la structure en pierre. Seule personne présente sur l’édifice au moment de l’écroulement, le chauffeur avait seulement été blessé.

Les importantes crues survenues une semaine plus tôt pourraient être la cause de la fragilisation et de l’effondrement du pont explique Franceinfo.

Le 26 juin 2019, en réponse à l’effondrement du pont Morandi en Italie, le Sénat avait réclamé – à travers une commission – la mise en place d’un “Plan Marshall” visant à garantir la sécurité des ponts en France.

Trois ans plus tard, dans un rapport d’informations intitulé “Sécurité des ponts : face au « chantier du siècle », l’urgence d’une action publique plus ambitieuse”, déposé le 15 juin 2022 au Sénat, les inquiétudes se faisaient toujours plus pressantes.

Dans ce rapport sur la sécurité des ponts, il était notamment précisé :

• qu’il “est toujours impossible de connaître précisément le nombre de ponts en France”.

Bien que les estimations de la commission en 2019 semblaient plutôt correctes, le chiffre exact reste indéterminé. Il y aurait ainsi entre 200 000 et 250 000 ponts routiers en France.

90% de ces ponts sont gérés par les collectivités territoriales (communes, départements…) et 10 % le sont par l’État – sur le réseau routier national non concédé (RRNNC) et sur le réseau routier national concédé (RRNC).

• que 30 000 à 35 000 ponts seraient en “mauvais état structurel” (posant des problèmes de sécurité et de disponibilités pour les usagers). L’estimation chiffrée de 2019 tablait sur plus de 25 000 ponts.

• que si 80% des propositions de 2019 du Sénat “ont été suivies d’effet, la réponse publique demeure nettement insuffisante”.

L’enveloppe dédiée à l’entretien et à la réparation des ouvrages d’art du RRNNC est ainsi passé de 45 millions d’euros (entre 2011 et 2018) à 120 millions d’euros en 2022. Les moyens restent cependant “insuffisants, dispersés et peu lisibles”.

La mise en œuvre du Programme national ponts (PNP) constitue cependant “une réelle avancée” à en croire le rapport de juin 2022 qui conclut sur le fait que “pour autant (…) les moyens déployés ne sont pas à la hauteur des enjeux pour enrayer la spirale de dégradation des ponts gérés par les collectivités territoriales”.

Sept propositions avaient alors été adoptées à l’unanimité en conclusion de ce rapport de juin 2022. Dans les grandes lignes, les objectifs sont de :

• conforter le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) dans la conduite du Programme national ponts ;

• constituer un fonds pérenne “pour accompagner les collectivités territoriales dans la surveillance, l’entretien et la réparation de leurs ouvrages d’art” ;

• maintenir à 120 millions d’euros par an “les moyens consacrés par l’État à l’entretien des ouvrages d’art du réseau routier national” ;

• constituer à horizon 2025 “un système d’information géographique national unique (SIG), recensant l’ensemble des ouvrages d’art du territoire national et permettant d’orienter le trafic routier (…) en cas de problème de sécurité sur un ouvrage” ;

• intégrer les dépenses de maintenance “des ouvrages d’art dans la section « investissement »des budgets des collectivités pendant dix ans” ;

• définir un cadre juridique global (…) et planifier l’entretien et la réparation des ouvrages d’art “dans la durée” (mise en place d’un « carnet de santé » par pont) ;

• remettre à niveau “l’expertise et les compétences publiques en matière de gestion des ouvrages d’art”.